长沙二手别克凯越-长沙二手车别克gt

1.青岛etc办理网点在哪里

2.资兴近几年有什么变化？急急急

3.就二手车而言，别克家族仅剩的骄傲就靠它了

4.青岛高速ETC卡在什么地方办理？

5.武汉汽车产业疫后发展深思

青岛etc办理网点在哪里

市内四区的莱阳路28号的琴岛通客服中心、深圳路公交停车场(汽车东站对面)的琴岛通客服中心(办理时间周一至周五：8：30～17：30、周六 、周日：9：00～16：00)。此外，在隧道的另一端黄岛，市民也可以在胶州湾隧道薛家岛收费口设立的琴岛通ETC业务办理点或者黄岛武夷山路161号的客服网点进行现场安装。

ETC是不停车电子收费系统，ETC专用车道是给那些装了ETC车载器的车辆使用的，采用电子收费方式.

ETC( Electronic Toll Collection ) 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站 ETC 车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。

2018年1月1日以后使用ETC卡或用户卡交纳的通行费，以及ETC卡充值费可以开具通行费电子发票，不再开具纸质票据。2019年5月10日，交通运输部副部长戴东昌表示，取消省级收费站后，要确保在今年年底之前，ETC的使用率达到90%以上，以保证整个路网运行通畅。

全自动电子收费系统(ETC，ElectronicTollCollection)，是智能交通系统的服务功能之一，它特别适合在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下使用。目前高速公路收费处，有专门的ETC收费通道。车主只要在车辆前挡风玻璃上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，高速通行费将从卡中自动扣除，即能够实现自动收费。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5至10倍。使用全自动电子收费系统，可以使公路收费走向无纸化、无现金化管理，从根本上杜绝收费票款的流失现象，解决公路收费中的财务管理混乱问题。另外，实施全自动电子收费系统还可以节约基建费用和管理费用。

该系统需要在车辆上安装载有车辆信息的车载装置。车辆进入不停车电子收费通道人口时，公路数据采集处理系统的站级装置便读取车载装置内的车辆信息，从数据库中调出匹配车辆数据后进行放行处理，储存记录的同时上传至公路数据采集处理系统的数据管理中心。该数据管理中心对通行车辆进行分析，形成扣费交易事实上传银行，银行完成交易处理后实时返回该数据管理中心。

资兴近几年有什么变化？急急急

烈日炎炎的一个夏日中午，记者刚到资兴市，便遭遇了一系列意外：先是市人大常委会主任袁生权从一辆最多只有三成新的旧款普桑中走下来，开车的也不是专职司机，而是常委会副主任何亚忠；随后，主人带着几许歉意，将记者带进一家极为普通的土菜馆共进午餐。 与一些地方司空见惯的豪车接送、豪宴招待相比，资兴的接待规格似乎有些“寒酸”。然而正是这些细节变化，意味着在资兴，“车子”、“杯子”这两大不断抬高公务成本的顽症正被“治愈”之中。 合力驱动的艰难改革 多数改革都是无路可走后的选择，但资兴的公务消费改革并非出于无奈。在湖南，资兴市的综合实力在县一级位居第五，人均财力、人均GDP位居全省第二。去年，资兴财政收支平衡后还结余三千多万元。袁生权坦言：“如果我们想坐更好的车，提高接待的档次，钱还真不是大问题。” 没有钱的压力，资兴为什么还要推行公务消费改革？市委副书记、市纪委书记李太海说，资兴市的改革有两大动力，一是来自中央的改革精神，十六大提出“领导职务消费改革”，随后中纪委要求在有条件的地方进行“公务消费改革”。二是面对公务消费成本节节攀升甚至大大超过GDP增长速度的严峻形势，市委感到必须未雨绸缪。 同时，渐趋强烈的民意呼声也让资兴领导层感到了巨大的压力。不少老百姓抱怨：当官的屁股坐着一栋楼，一桌吃掉一头牛，他们为什么就不心痛？袁生权披露说，近几年的资兴市人代会上，人大代表对公务成本看涨的局面不断提出十分尖锐的意见，要求人大加强财政审查监督，替纳税人看好钱袋子。 应该承认，资兴市的领导层对改革具有主动意识，而这种主动意识与中央精神、潜藏危机和民意指向形成合力后，资兴改革就自然而然地水到渠成。 强力校正“车子”跑偏 改革刀锋首先指向了“车子”。据统计，车改前，资兴市共有296辆公务小车，每年耗费高达2030万元，占地方财政支出的10％。 一次，资兴市所有市级领导集中进行封闭式学习。市委书记黄湘鄂趁机派人在市区走访，发现大部分市级领导的公车仍在街上跑，公车私用的状况触目惊心。资兴市车改办的调查表明，公车在使用过程中，办理公务、领导私用和司机私用各占三分之一。一些领导干部外出旅游、钓鱼、宴请、娱乐，甚至连子女上学、丈母娘换煤气都让公车“买单”，公车“跑偏”其实已成为公开的秘密。此外，公车的修理费、汽油费等等也存在巨大漏洞，每辆公车的工作效率仅为出租车的五分之一，而养车成本却几乎是出租车的8倍。当地百姓戏言：“牛栏关猫，漏洞太大。” 起初，资兴车改试图先从乡镇、科局机关改起，因为“革下级的命容易”，担心一开始便触及领导层的利益，会重蹈改革失败的宿命。不过，资兴市领导层最终还是下决心挑战这种宿命，资兴市50名市级领导全票通过了“公务用车货币化改革”方案，带头“向自己的特权开刀”。 在全国范围内，公车改革已不再是一个新鲜话题，不过，许多地方的车改并不成功，或沦为简单的货币“赎买”，或变相提高了干部工资待遇。因此，资兴车改能否成功在很大程度上取决于制度设计是否合理。据资兴市车改办和接待改革办主任曾维岳介绍，资兴车改的主要措施是：取消市级领导专用车和各单位的公务用车，取消专职司机；按标准向市级和科局级领导干部发放交通补贴；鼓励领导干部坐社会上的运营车或自购小车，同时建立机关服务车队，领导干部如需用车，必须自掏腰包租用。 如果有干部拿着补贴，还利用权势、人情等因素，想方设法搭免费公车，怎么办？资兴市纪委随即出台了一系列监督措施，除了明令禁止领取补贴的领导干部到任何单位借用车辆、索要或报销费用，还建立了领导干部外出公务活动档案，定期公布领导干部下基层的交通费使用情况……如此，干部是否坐了“霸王车”、“人情车”，一目了然。 2004年年初，经过周密策划后，资兴车改正式实施。 理性抑制“杯子”涨势 在领导干部中普遍存在一种摆不上桌面的心态：不敢多拿一分不义之财，但用公款大吃大喝却心安理得。为什么？因为在许多人看来只是小事一桩，而在现实生活中，因为吃喝问题而被问责的官员也极为罕见。 在资兴这座知名的生态旅游城市里，这样的官员心理一度也极有市场，由此导致公务接待费连年攀升，人大代表惊呼成了“无底洞”。据统计，2002年，资兴的公务接待费为1100万元，2003年、2004年均在1700万元以上。最典型的是，资兴一个仅有60人的小单位，10个月的接待费竟高达98万元。 “公务接待是个筐，什么都能往里装。”资兴市领导层意识到，公车改革后，公务接待改革必须迅速跟进，否则，行政成本不仅降不下来，而且可能危及车改成果。 2005年年初，“资兴市公务接待制度改革办法”正式实行，其核心内容是对公务接待费用实行包干管理。按照公务接待量核定出接待费指标后，将公务费用直接分到市级领导和所有市直单位，由相关责任人控制使用，节约有奖，超支自负。 市委副书记李太海分到的公务接待费指标是每年2.5万元，这让他必须“量入为出，每次请客都要算算账”。一次，李太海请工作人员吃饭时，有人按老习惯给每人拿了一包烟，当时，李太海虽然只是以玩笑的口吻说“你们帮我省省钱”，其实心里还真有些痛。 数据最具说服力 如今，资兴车改已实行了一年半，接待费改革也半年有余，已到了“让事实说话的地步”。 曾维岳向记者提供了四组数据。第一，全市有122台公车列入车改范围，车改前，年均养车费用达618万元，车改后，发放干部交通补贴仅需312万元，两相扣除，节约开支306万元；第二，车改前，全市党政机关每年购置或更换新车15台以上，现在这项费用为零，直接节省购车费用约300万元；第三，车改前，每年向122个专职司机发放的工资补助高达244万元，车改后，机关服务车队通过竞聘仅留下50名司机，节约司机费用约144万元。第四，车改后，通过拍卖富余车辆，筹得资金202万元。上述四笔数字相加，资兴车改在一年间就取得952万元的巨大效益。 在公务接待方面，2005年1月至6月，资兴市共花费接待费421万元,比去年同期减少近300万元，下降41%。尤其是今年1月份，全市公务接待费仅花费34万元，比去年同期减少84万元，猛降71％。 在资兴采访时，记者发现了三个富于意味的细节：一是资兴市四大机关都集中在一个大院，但院内小车已不足10辆；二是资兴市内新开了数家价廉物美的自助餐馆，不少公务接待都在里边进行，这在其他县级城市非常少见；三是曾经生意兴隆的洗脚、卡拉OK等服务业，变得很清淡。一位洗脚城的老板叹气说：“没有了公款消费，连坐车也自己掏钱，我们的生意自然是一天不如一天。” 官场文化内质渐变 在许多人眼里，当上领导便意味着有专车坐，有了签单权。但在资兴，随着改革的深入，这种传统的官场文化正在逐步消解。 特权既是利益，也是面子，有时候面子更能衬托出权力的优越感。记者发现，目前湖南县级主要领导干部的“坐骑”基本上是别克、广本、帕萨特等等，按照资兴市的财力，完全可以配置得更好。不过实行车改后，资兴的市级领导必须“抹下面子”。资兴市人大常委会主任袁生权告诉记者，原来给他配备的是辆近三十万元的三菱车，从家里到办公室只有500米，但上下班都是专车接送。车改第一天，袁生权便走路上下班。尴尬的时候也有，但和老百姓毕竟走得近了，民本意识也在潜移默化中悄然增强。“既降低了开支，又有利于更好地决策，还对自己身体有好处，一举数得，还讲什么面子？”市人大常委会副主任何亚忠花四万多元买了一辆旧普桑，有人笑话他的车破了些，降低了身份，何亚忠并不在乎：“其实改革有时就是革自己面子的命，想通了，面子不过如此。” 曾维岳透露，现在市级领导坐出租车、公共汽车的多了，有的还乘摩的，还有25名市级领导已买了车，主要是二手车和十万元左右的小车，实用、节油、经济成为他们首先考虑的因素，面子问题早已抛之脑后。 而公务接待改革的推行，也把资兴的官员们“逼”成了精算师。如今，资兴领导干部到省会长沙办事，多数已改乘大巴。李太海算了一笔细账：如果小车跑一趟，油费、过桥过路费、住宿费至少2000元，坐大巴来回只要210元，加上其他开支不足500元。资兴市一些领导坦言：原来签单时，常常大笔一挥，懒得多看几眼，现在必须看细点，该“抠门”时就“抠门”；原先下乡时，大多坐着小车独来独往，现在却常常凑起几个人，一起租车前往，而且没有重要事务，轻易不再去打扰基层。 资兴改革的直接目标是降低公务成本，但随着改革的具体运行，却显出了提升执政能力的深层价值追求。无论是官场文化的嬗变还是民本意识的自觉，无论是强化公务成本核算还是建立权力制约机制，都是执政党长期执政的必然选择和价值内涵。资兴“变法”，显然还有更多的意义和效能值得期待。 “红旗到底能打多久” 历史经验已经证明，改革者虽然昭示了未来的路径，但其命运常常是孤独的，多以悲剧的形式谢幕。举目全国，浙江车改已被叫停，广东车改也饱受非议，公务接待改革更是少有地方涉足，而资兴却试图一举攻克这两大“高地”，未来是否存在变数？ 其实，资兴公务消费“变法”启动后，就出现了“红旗到底能打多久”的疑问。尽管改革到目前为止还算总体顺利，但这种怀疑情绪却提醒资兴的改革者，必须以理性的姿态应对已经出现或可能出现的困惑。 “下改上不改”、“我改周边不改”，资兴的干部群体已经出现了这种“孤军深入”的孤独感。同时，公、检、法、司和垂直管理部门、企事业单位未进入改革行列，“一市两制”让一些干部对改革产生了抵触情绪，部分领导甚至感觉自己“吃了亏”。 目前，资兴公务改革的对象仍局限于市级领导和各单位党政一把手，包括部门副职在内的其他领导干部尚未纳入其中，这也造成了新的不平衡。看来，如果不兼顾各方利益、不扩大改革的涵盖面，改革就会缺乏后劲，乃至失去民意基础。不过，在深化、推进改革的过程中，如何防止改革措施异化成变相福利，却可能成为改革者难以跨越的一道沟壑。 资兴的改革方案虽然得到省纪委的同意，但还不能说获得了最具公信力的法治保障。如果改革方案采集了更加广泛的民意，并获得人大授权，公信力便不会受到质疑。事实上，抑制公务消费的根本之策是，让人大的财政预算监督真正硬起来，防止纳税人的血汗钱白白流失在无谓的官场奢侈乃至官场腐败中。在资兴，这样的监督思路正在渐渐清晰起来，公车改革和接待费改革，已成为人大述职评议的两大重要内容。 必须承认，资兴改革是理性的，制度设计也比较周全，我们应该祝愿：资兴“变法”一路走好

就二手车而言，别克家族仅剩的骄傲就靠它了

哈喽大家好，我是究车小队张开嘴

一位长沙的好友紧急电联我们，说要买一台?别克GL8。当时从北京回到西安已经半夜，觉也没睡，几个小时后，火急火燎的直飞长沙。

第二天早上9点抵达长沙，开始今天的淘车之旅。

本次目标很明确，别克GL8?ES，指导价39.99w，旗舰车型。

打开主驾驶门，原厂的电动座椅+腰部调节，并且在主驾驶正前方带有抬头显示，这一切都是高配带给我们的体验。

再看中控位置，原厂的大屏幕。前排座椅的加热和通风按键，是在档杆右侧的物理按键下方的黑色区域，触摸式启动。

再看后排，首先是电动门，指导价39.99w的是“三电动”或者叫“三电门”（两个电侧门一个电尾门）。后排座椅带有原厂的电动调节，腰部调节，座椅按摩。

双段式天窗，让后排和三排的乘客也能有一个很好的采光。

前排座椅中间的储物箱，这个东西没有后改的实用，如果是后改的话可以带有冰箱，并且比这个大一些，位置稍微高一些，看起来会舒服很多。

多功能方向盘，喜欢桃木的朋友后期可以改成桃木方向盘，也是不错的选择。

尾部就是一个电动尾门。

看完了我们定的这台高配素车，那再来聊聊别克GL8的其他版本？?

别克GL8在二手车市场上大概分为以下几种：

1、老陆尊就是长得很过时的那款，年限在零几年到2017年；

2、胖头鱼一般年限一般在2011-2016年；

3、GL8从2017年开始又分普通版本和ES版本；

4、GL8里的顶配是艾维亚版本。

其中，二手车里卖的最火爆且保值率不错的是ES版本，并且很多朋友喜欢拿ES版本中的2899舒适去进行豪华改装，一般是：雅典娜前脸+三电动门+航空座椅+九宫格大顶这样的搭配。

ES版本这款分为28.99w,32.99w,36.99w,39.99w四个配置。

上面给大家看的，我们这次定的主角就是一个素车，也就是ES版本原厂高配，无任何改装。

很多朋友喜欢素车，因为改装后再安装没有原厂的稳定紧致，容易有内部异响。

说完版本，我们再来说说颜色。

一般来说，GL8白色外观要优于香槟色外观，而这两个颜色又优于其他颜色，比如藏青色、银色。当然也有例外，比如艾维亚顶配独有的紫红色。

最后我们说说别克家族的其他车型

在二手车这个市场决定一切的行业当中，10w内别克英朗的销量还是不错的，但是10w以上的车型，像suv昂科威，B级轿车君越，都不如别克GL8的销量大，并且保值率也没有它高。

再一个是在MPV中进行选择，合资品牌20-30的竞争对手是本田家的奥德赛和艾力绅，但是GL8在隔音和提速方面是要比本田的两款强很多，并且改装方案也是非常的多，要说油耗的话，GL8也只是稍高一点，并不会高的特别多。

相比起来，优点还是很多的，所以给大家提个醒，在买奥德赛和艾力绅前去试一试GL8的ES，你会重新做决定的。

好了，这一期到这里就结束了！

下期见~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

青岛高速ETC卡在什么地方办理？

青岛高速ETC卡在青岛市高管处客服中心。

具体位置在：青岛市市南区延吉路152号鸿仕睿园小区。（吴兴路与延吉路路口向东100米）

联系电话：0532-85718080

青岛高速ETC卡包含：鲁通卡A卡(记账卡) 和鲁通卡B卡(预付费卡)。

1、办理鲁通卡A卡(记账卡)时，须提供单位证明材料、经办人身份证、所办车辆行车证、扣款账户等材料，并按规定缴纳一定额度的通行费保证金。

2、办理记名式鲁通卡B卡(预付费卡)时，单位用户须提供单位证明材料、经办人身份证、所办车辆行车证等材料;个人用户须提供个人身份证、所办车辆行车证等材料。

3、办理车载电子标签时，单位用户须提供单位证明材料、经办人身份证、所办车辆行车证及机动车登记证书等材料;个人用户须提供个人身份证、所办车辆行车证及机动车登记证书等材料。

扩展资料

青岛ETC卡办理流程(个人用户)：

1、用户提供有效证件和机动车行驶证原件，填写《鲁通卡B卡(记账卡)申请表》;

2、客服人员审核相关信息，并留存复印件;

3、用户预存通行费(初始充值最少500元);

4、客服人员发行储值卡，在《鲁通卡B卡(记账卡)申请表》上填写卡片信息，并请用户签字确认;

5、客服人员将充值金额写入储值卡;

6、用户领取储值卡、《鲁通卡B卡(记账卡)申请表》客户联和发票;

7、用户须在购卡后及时修改初始密码。储值卡与登记车辆绑定使用，一车一卡。

青岛ETC卡办理办理费用：

1、在一张鲁通卡B卡(预付费卡)内一次充值2000元或2000元以上，可免费在一部客车上安装OBU(价值360元)，免收鲁通卡工本费30元。

2、办理鲁通卡A卡(计帐卡)的客车，可免费安装OBU(价值360元)，免收鲁通卡工本费30元。

参考资料：

武汉汽车产业疫后发展深思

被称之为“中国车都”的武汉，拥有庞大的汽车产业集群，在武汉经济技术开发区聚集了7家汽车整车企业、12个汽车总装工厂、500多家汽车零部件企业，并汇集了中、法、美、英、日五大车系,被称为全国六大乘用车基地之一。

湖北省内形成了两大汽车产业走廊，均交于武汉。一条以武汉为起点，连接孝感、随州、襄阳、十堰，沿着汉江斜向鄂西北，沿线云集东风乘用车、东风商用车、东风本田、神龙汽车、上汽通用等众多重量级车企；另外一条从武汉沿长江上溯下延，连接宜昌—荆门—荆州—武汉—黄冈—黄石，集结了广汽乘用车、猎豹、星晖电动车等众多整车及零部件企业。

位于武汉经济开发区的东风大道更是被誉为“车都之脊”，全长13公里，沿线分布着2万多家企业，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。

多元的汽车之都

在新冠肺炎疫情暴发后的两个多月里，以东风大道为中心的武汉汽车产业陷入停滞状态。疫情的爆发虽然将武汉汽车产业置于困境，但也凸显出了武汉汽车产业对全国乃至全世界的重要性。

汽车长久以来便是武汉市的支柱产业，凭借独有的产业链优势，武汉已发展成为最包容、最多元的汽车之都。1992年，东风汽车与法国标致雪铁龙正式合资组建神龙公司，总部落户武汉，就此拉开了武汉汽车产业高速发展的序章。

继神龙之后，一批批汽车整车及零部件企业接踵而来。2003年，东风本田落户武汉开发区；同年，东风公司总部由十堰迁至武汉；随后，与日产合资的东风汽车有限公司总部也落户武汉；2008年，东风乘用车有限公司建于武汉；2016年，东风雷诺一期项目在汉阳黄金口建成投产。

除了“东风系”，完备的汽车产业链也吸引了其他汽车集团纷纷在武汉设厂。2012年，上汽通用武汉生产基地在江夏金口奠基，用于生产雪佛兰和别克品牌的部分车型。2018年，吉利汽车在武汉市建设年产15万辆乘用车项目；2019年，英国豪华汽车品牌路特斯整车工厂在武汉开发区动工。至此，在武汉生产的汽车品牌覆盖了美、日、法、英、中五大车系。

此外，武汉在专用车产业也拥有较高地位，有湖北三环汉阳特种汽车有限公司（前身为汉阳特种汽车制造厂）和汉阳专用车研究所等行业知名机构。随着新能源汽车的快速发展，比亚迪、蔚来、东风云峰、金龙开沃等一众新能源汽车制造企业也陆续进驻武汉，让武汉成为拥有车系最丰富、品牌最全面、品类最多元的汽车制造城市。

数据显示，湖北汽车产量约80％集中于武汉市。从产能分布上看，东风汽车集团下属的东风本田、东风乘用车和东风雷诺100％的产能在武汉，神龙汽车70％以上和上汽通用20％以上的产能在武汉。据统计，武汉每天有5千多辆汽车下线，疫情期间每停工1周，市场就会减少3.5万辆的汽车供应，进而波及全国物流、经销商、金融服务、后市场等企业。

武汉也是重要的汽车零部件工厂集聚地，且汽车零部件适配性要求极高，短期内难以找到替代，一旦关键零部件缺失，整车生产就面临停滞。湖北汽车工业协会透露，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，其中既包括包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、采埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨头，也涵盖大冶汉龙发动机、三环集团、均胜电子、福耀玻璃等本土零部件制造商，而其中绝大部分企业都集中在武汉。

武汉的汽车零部件产业支撑着全国和众多国际主流车企的运转。疫情期间，一副产自武汉的制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告；大众、宝马、现代等众多跨国公司也都提出，部分武汉生产的零部件如不能及时供应，企业将面临停工和停产的窘境。

众多国际零部件巨头在武汉都有自己的产能。法雷奥的照明系统、博世华域的转向系统、博格华纳的驱动系统……在方向盘、转向柱和转向箱类别里，中国出口到美国的转向系统中有20%以上来自武汉，任何一家工厂的断供，都可能对北美整车工厂产生巨大的连锁反应。随着多年的快速发展，武汉汽车产业不仅影响全国，更是成为了全球汽车产业链中的重要一环。

数据来源：武汉汽车流通行业协会

疫后的车市生机

近来，武汉车市增长有所放缓，其中因素很多。武汉近10年汽车消费增长迅猛，2013~2018年6年内汽车新增218.8万辆，超过武汉市保有量三分之二，2018年武汉汽车保有量超过310万辆，新车采购消费需求向二手车置换、以及汽车养护消费需求方向转化；其次，省内及周边城市汽车流通体系逐渐完善、省内和周边城市居民大多可以在本地购车，不再到武汉购车；另外，武汉城市交通枢纽以及网约车服务更加完善，地铁建设完成7条运营线路，新增了T3出行等优质网约车平台，居民出行更加方便。

面对疫后的车市，武汉市政府祭出大杀器，5月发布《武汉市汽车消费财政补贴资金实施细则》。规定自即日起至今年12月?31日，消费者在武汉本地购买武汉生产的燃油乘用车且在本市上牌落户的，按照销售价格(机动车销售统一发票价格)3%的标准给予燃油汽车购车款补贴，5000元封顶;对新能源汽车则按每台10000元补贴。继武汉市出台购车补贴政策后，江夏区和开发区也迅速跟进。除执行武汉市政策外，消费者购买本区车企生产的乘用车还可获得额外补贴。

伴随着强有力的政策刺激，武汉车市也展现出了久违的生机。5月，武汉乘用车上险数超过24000辆，同比实现1.9%的正增长。作为武汉的龙头车企，东风汽车从4月便开启了V型反转，4月销量24.42万辆，同比增长8.3%；5月销量31.76万辆，同比增长16.6%；6月销量32.22万辆，同比增长9.77%；7月销售汽车29.64万辆，同比增长10.8%；8月销量29.37万辆，同比增长4.2%，产销自复工复产以来“五连增”，1~8月累计销量实现199万辆。

随着购车需求的释放，二手车置换需求也被进一步激发。从武汉上半年的二手车成交数据来看,二手车置换周期有所加快。数据显示，2020上半年的成交车辆中，3年以内车龄的车辆占比为18.22%，同比上涨0.79%；3~5年车龄的车辆占比为23.14%，同比上升1.92%。以往一辆新车购置到报废的用车习惯已经改变,5年以内换车的情况已成为新潮流。

在二手车置换需求上升的同时，二手车购买需求也在上升。疫情让人们增添了购车的新动力，根据恒诺市场研究的调查显示，疫情之后46.91%的人群有明确的购车意愿，但很多人因为经济收入受到影响，购车预算随之下降，二手车便成为了一个不错的选择。

在市场需求快速恢复和政策利好的双重刺激下，武汉新车和二手车市场均呈现出V型反转的态势，同时也带动了整个汽车产业链的快速复苏。新冠肺炎疫情虽对汽车消费影响很大，但也催生一部分新的购买需求。随着疫情的有效控制，被抑制的需求逐步释放出来，后续武汉车市整体向好。

三大潜力有待激发

短期来看，政府的促消政策是汽车市场探底回升的底气之一。车企应积极关注产业政策，从税费减免、行业补贴等方面把握政策机遇，推动企业发展，尽可能减少企业损失。

长期来看，武汉汽车产业进一步发展的空间仍然很大，应进一步挖掘城市潜力，实现全面转型升级，以保持自己在汽车领域的领先地位。

从制造潜力来看，武汉有进一步提升的空间。2019年1-12月广东省汽车产量排名第一，累计产量为311.69万辆，同为汽车大省的吉林和上海产量分别为288.92万辆和274.9万辆，排名第二和第三。湖北产量223.96万辆，占全国总产量的8%左右。相比同样位于长江经济带的上海有50万辆的差距，相比同样为老牌汽车制造基地的吉林有65万辆的差距，可见湖北和武汉的制造潜力还有上升空间。

武汉的服务潜力巨大。目前，武汉市有整车企业（含专用车、特种车）30家，汽车销售类企业1400余家，授权体系4S店300余家，汽车有形市场（含二手车市场）25家，单看这组数据还算合理。另一组数据是，汽车总从业人员超46万人，其中车企20万人、销售企业15万人、维修企业10万人、汽车电商及媒体从业近1万人，从业人员呈现出明显的制造多、服务少的倒金字塔格局。而汽车产业最大的特点就是辐射带动作用明显，制造、服务和相关产业无论是从业人员还是产值的比例应该是正金字塔才合理。所以，武汉作为全国独一无二的九省通衢的区域中心城市，围绕汽车做好大服务文章，将为汽车产业带来巨大的新增长点。

从消费潜力看，武汉同样充满上升空间。疫情爆发之前的2019年，武汉市全年汽车销量36.75万辆，低于全国平均水平。从城市的汽车保有量来看，武汉2019年保有量为336.8万辆，全国排名第九，低于同样位于长江经济带的成都、重庆、苏州、上海几大城市。相比成都519.5万辆的汽车保有量，有180万辆以上的差距。而成都和武汉的城镇常住人口分别为1233.79万人和902.45万人，城镇人口数差距并没有汽车保有量那么大，这也表明武汉的本土汽车消费潜力还有巨大的增长空间。

各大城市汽车保有量（万辆）

集中力量打造新优势

汽车行业正在经历前所未有的产业变革，转型升级的下半场面对的是激烈的区位竞争。武汉应该积极推动本地车企和零部件企业向新能源和智能网联等关键领域转型，同时吸引下一代的新兴汽车产业聚集，推进汽车产业与大数据、云计算等新业态跨界融合。

目前，武汉市新能源乘用车规模正在逐渐壮大。东风本田、上汽通用、东风乘用车、神龙汽车几大乘用车整车企业均将投产新能源汽车。据了解，在建项目东风云峰将作为东风日产新能源明星车型Ariya的生产地，东风雷诺改造后的工厂将成为岚图未来的厂址。此外，武汉燃料电池汽车产业链不断完善，全市集聚了武汉开沃、武汉氢雄、武汉氢阳等燃料电池整车和零部件企业，东湖开发区和武汉开发区分别开通了燃料电池公交车示范线路。

从全国范围来看，在新的《汽车产业投资管理规定》发布之前，国家发改委共发放17张新建新能源汽车生产资质拍照，有7家选择在江浙沪一带建立生产基地、总部或者研发中心，重庆、广东等汽车大省市也均有车企选择落户。凭借已有资源，武汉虽出现了不少类似岚图的“造车新实力”，但对于真正的“造车新势力”的引进需加快速度。

智能网联方面，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区是打造下一代汽车产业的核心平台。武汉开发区智慧生态城一期28公里开放测试道路建成，是全国首个大规模5G和V2X全覆盖的智能网联汽车测试示范区。上海示范区2015年开工，2016年6月正式开园，重庆I-VISTA示范区2016年底一期正式启用。相比后两者，武汉智能网联汽车测试示范区在建立和运营的时间上并不占优，但与智能网联汽车技术的发展速度类似，基础设施的进步也是日新月异，武汉应充分利用后发优势，快速将最先进的技术应用到基础设施建设中。

在规模上，武汉测试示范区将进一步扩容，力争在年内基于5G的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国最大的5G车路协同自动驾驶示范区。武汉同时也应博采众长，学习其他优秀示范区的运行方式。2019年华东几大城市签定长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议，原本分散的点和线，正逐步连接成面，将更加有利于地区内智能网联汽车产业的发展。武汉应与周边城市采取类似的方式，联合长沙示范区，共同开展跨地域的道路测试工作。

在企业入驻方面，武汉示范区吸引了海梁科技、深蓝科技、元戎启行、AutoX等自动驾驶企业入园测试，另外还有本土车企东风和科技巨头百度的加持。要想继续扩大优势，武汉应加大对明星科技公司的引进，并利用光谷的产业集群，与汽车产业充分协同，发挥自己在5G通信、北斗导航等领域的优势，通过智慧城市和智能交通的建设，加快车路协同的推进，将武汉打造成为更适合智能网联汽车发展的城市。此外，应充分激发华为、小米、联想等这类科技企业的跨界潜力，将其在汽车产业的布局也引进武汉，从而吸引更多的科技公司和初创企业进驻武汉。

总体来看，武汉汽车产业面临的转型压力较大，但优势和机遇也显而易见。一手抓好传统汽车产业的转型升级，一手发挥通信领域的协同作用，同时更加积极拥抱造车新势力和新兴科技公司，多管齐下将为武汉汽车产业注入新的创造力，让武汉在继续保持传统汽车产业集群优势的同时，在“新四化”的变革浪潮中也能谋得新优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。